الحكومات تدير المطارات باعتبارها المنافذ الرئيسية للدول

المطارات مرفق من المرافق التى تديرها الحكومات باعتبارها بوابة من بوابات السفر والوصول إلى الدولة

الجهات السيادية بالمطارات تتمتع بكامل صلاحياتها وسلطاتها.. وبعض الأنشطة المتداخلة مع التشغيل تتم بتنسيق كامل

نمو حركة السفر بالطائرات والاهتمام بالسلامة وارتفاع تكاليف التشغيل حوّل المطارات من مرفق إلى وحدة اقتصادية تهدف للربحية

العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض ومقتضيات السيادة والأمن القومى

نجاح المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب وتحقيق أرباح مرتبط بمستويات الأمن والسلامة العالية

كل مليون مسافر يخلق من 2000 إلى 4000 فرصة عمل بخلاف فرص عمل المجتمعات المحيطة

حجم المطار يفرض مواصفات مختلفة للشراكة بنظام الـBOT وPPP أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطار

لابد أن يشمل عقد الشراكة توفير التدريب للعنصر البشرى طبقاً لقواعد يقبلها الطرفان

فى إطار الخطة الاستراتيجية للدولة للنهوض بالمطارات المصرية والتى من المتوقع أن تقوم وزارة الطيران المدنى بطرح 20 مطارا للتشغيل بنظام الشراكة مع الشركات المحلية والدولية المتخصصة فى إدارة المطارات وبمتابعة من مجلس الوزراء من خلال اختيار استشارى عالمى حالياً تمهيدا لطرح المطارات طبقا للأولويات التى تحددها الدولة وللتعرف على المزيد من المعلومات ومفهوم الشراكات فى المطارات كان لنا هذا الحوار مع «عماد سليم» الباحث والخبير الاستراتيجى فى الطيران المدنى والذى أكد فى حواره لـ«الوفد» أن المطارات مرفق من المرافق التى تديرها الحكومات باعتبارها بوابة من بوابات السفر والوصول إلى الدولة وأن نمو حركة السفر بالطائرات والاهتمام بالسلامة وارتفاع تكاليف التشغيل حول المطارات من مرفق إلى وحدة اقتصادية تهدف للربحية وتقديم خدمات متطورة، وأن العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض ومقتضيات السيادة والأمن القومى للدول.. وأن نجاح المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب وتحقيق أرباح مرتبط بمستويات الأمن والسلامة العالية.. أما الجهات السيادية بالمطارات فتتمتع بكامل صلاحياتها وسلطاتها أما بعض الأنشطة المتداخلة مع التشغيل فتتم بتنسيق كامل مسبق.

وكشف أن كل مليون مسافر فى مطار يخلق من ألفين إلى أربعة آلاف فرصة عمل بخلاف فرص عمل المجتمعات المحيطة كالمطاعم والفنادق وسيارات الأجرة والمتاجر والمجمعات التجارية والخدمات السياحية والهدايا التذكارية.. وأن حجم المطار يفرض مواصفات مختلفة للخبرات المطلوبة للشراكة، إما بنظام الـBOT أو PPP أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطار وتملك حصة أو الإدارة الكاملة أو الجزئية أو يقتصر على إسناد تسويق الخدمات عالمياً لإحدى الشركات المتخصصة.. آراء وأفكار وتحليلات وتوقعات فى حوار عماد سليم لـ«الوفد» فى السطور القادمة:

< فى البداية نود أن نتعرف على مفهوم الشراكات فى إدارة المطارات وهل هو يحد من سيادة الدولة؟

– أولا أشكر حضرتك على تشريفى بهذا الحوار. أما عن سؤال سيادتك فأراه سؤالا مركبا له شقان، الشق الأول هو مفهوم الشراكة والشق الثانى هو مدى تأثير الشراكة على سيادة الدولة. للإجابة عن الجزء الأول أود أن أشير إلى أن المطارات فى بادئ الأمر كانت مرفقا من المرافق التى تديرها الحكومات باعتبارها بوابة من بوابات السفر والوصول إلى الدولة. ومع مرور الوقت ونمو حركة السفر بالطائرات وزيادة الاهتمام بالسلامة وإجراءاتها وما صاحبها من ارتفاع فى تكاليف التشغيل لتلك المرافق، فدخلت صناعة الطيران فى مرحلة جديدة فى آخر عقدين من القرن الماضى وهى تحويل المطارات من مرفق إلى وحدة اقتصادية تهدف إلى تحقيق الربح وتقديم خدمات متطورة للركاب لضمان راحتهم وسلامتهم.

أما عن الجزء الثانى من السؤال، فمن خلال متابعة النماذج المثيلة على مدار أكثر من ثلاثة عقود نلاحظ أن العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض إطلاقاً مع مقتضيات السيادة والأمن القومى للدول بل نجاح المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب وتحقيق أرباح يكون مقروناً بشكل دائم بمستويات مرتفعة فى الأمن والسلامة. فجهات السيادة فى أى دولة تتمتع بكامل صلاحياتها وسلطاتها بشكل محترف فيما يخص هذا الجانب وإن كان هناك بعض الأنشطة التى تتداخل مع إدارة تشغيل المطار فهى دائما تتم من خلال تنسيق متفق عليه.

< ما المقصود بالتنسيق المتفق عليه؟

– من المعروف أن الحركة بأى مطار تمر بعدة موجات خلال اليوم، ففى بعض الفترات تكون حركة المغادرين والقادمين منخفضة وفى أوقات أخرى تكون هناك ذروة. فى مثل هذه الحالات تقوم شركات إدارة المطارات بالتنسيق مع إدارة الجوازات بزيادة أعداد مكاتب الجوازات لسرعة إنجاز إجراءات السفر والوصول للركاب. كذلك الأمر بالنسبة لبوابات الأمن وضباط الجمارك وهكذا. وأشير هنا إلى أن التعاون مع الشركات المتخصصة فى إدارة المطارات ليس كافياً بذاته لأنها قد تملك الخبرات والأدوات الفنية والتجارية ولكن إن لم يكن ذلك مقروناً بتنسيق وتعاون كامل بينها وبين السلطات الموجودة فى المطار فذلك إهدار للمجهود ولن ينتج عنه سوى عدم رضاء المسافرين وسوء الخدمة وهروب حركة الترانزيت إلى مطارات منافسة.

< متى تلجأ الدولة إلى شراكات فى إدارة المطارات؟

– كأى نشاط اقتصادى يكون هدف الدولة هو جذب الاستثمارات وتدريب الكوادر وخلق فرص عمل وتصدير منتج عالى الجودة ليدر عائداً مجزياً بالعملة الأجنبية. هذا بالضبط ما تقوم به شركات إدارة وتشغيل المطارات فلديها الخبرة وتقوم بتدريب الكوادر المحلية وتتيح فرص عمل بمرتبات مجزية تحفز العامل العمل بكفاءة بشكل يجعلها قادرة على تقديم منتج جيد جاذب للعملاء (المسافرين والبضائع) ومنافس للمطارات الإقليمية. ومن خلال تلك المنظومة يستطيع المطار تحقيق إيرادات إضافية (تصدير الخدمة).

وأود أن أشير هنا إلى بعض الإحصائيات الصادرة من مراكز أبحاث متخصصة والتى تذكر أن كل مليون مسافر فى مطار ما يخلق من ألفين إلى أربعة آلاف فرصة عمل بالمطار بخلاف فرص العمل الأخرى بالمجتمعات المحيطة بالمطار مثل المطاعم والفنادق وسيارات الأجرة والمتاجر والمجمعات التجارية والخدمات السياحية والهدايا التذكارية وخلافه.

كما يجب ألا نغفل الدور الهام للمطارات فى اقتصاديات الدول حيث يؤثر المطار إيجابياً على تعزيز التجارة الدولية وزيادة الكفاءة الاقتصادية من خلال التنافس وتحسين الجودة وزيادة الحركة وخفض التكلفة والمساهمة فى تحسين كفاءة سلاسل الإمداد وتشجيع الاستثمار فى ضوء سهولة التنقل والنفاذ للمسافرين والبضائع ودعم وزيادة حركة السياحة وتحسين شبكة الطرق ووسائل الانتقال التى تربط المطار بمناطق السكان والمصانع والمزارع ومناطق الجذب السياحى لكل تلك الأسباب تهتم الدول بتطوير كفاءة مطاراتها لأنها قاطرة هامة جدا للنمو الاقتصادى والاجتماعى.

< ما المواصفات أو السيرة الذاتية للشركات التى ترغب فى شراكة إدارة مطار؟

– ليست هناك مواصفة ثابتة لشركات إدارة المطارات، فتلك المواصفات تختلف طبقا لاحتياجات الحكومة أو الجهة صاحبة المطار ومن الهدف من استدعاء تلك الشركات. كذلك فحجم المطار نفسه يفرض مواصفات مختلفة للخبرات المطلوبة وأسلوب التعاون.

وتتعدد طرق الشراكة فى حقيقة الأمر، فهناك الشراكة بنظام الـBOT ونظام PPP أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطار وتملك حصة من المطار أو الإدارة الكاملة أو الجزئية للمطار أو قد يقتصر على إسناد عملية تسويق خدمات المطار عالمياً لإحدى الشركات المتخصصة. هناك أيضاً نماذج أخرى تكون فعالة ولكنها تحتاج إلى سياسات منفتحة ومرنة لجذب الخبرات الدولية للعمل بشكل ما داخل المنظومة الحكومية وهو ما استطاعت عدد من الدول تنفيذه بتطوير مطاراتها وشركات طيرانها بخبراء ليسوا من مواطنى الدولة.

كذلك يجب علينا أن ندرك أن شركات الإدارة أيضاً لها اشتراطات ومواصفات للمطار الذى يتقدمون لإدارته. فبعض الشركات الكبرى تشترط ألا يكون حجم الحركة بالمطار موضوع الشراكة أقل من كذا مليون راكب سنوياً وما يقل عن هذا الحجم لا يكون فى دائرة اهتمامهم. لهذا فيجب أن تأخذ الجهة مالكة المطار هذه الأمور فى حسبانها عند طرح مطار للشراكة أو الإدارة لاجتذاب الشريك الصحيح المناسب لتحقيق المستهدف.

< كيف يمكن الربط بين الإدارة القائمة والإدارة للشركات التى سوف يتعاقد معها لعدم حدوث تعارض؟

– هذا السؤال ليس سؤالا عاما لكنه يخص الحالة المصرية حسب ما فهمت، وفى هذه الحالة فإن تبعية المطارات المصرية فى العموم تنقسم إلى شركة ميناء القاهرة الجوى بالنسبة لمطار القاهرة الدولى والشركة المصرية للمطارات بالنسبة لباقى المطارات وكلاهما تابع لكيان واحد هو الشركة القابضة للمطارات والملاحة الجوية. بخلاف بعض المطارات ذات الطبيعة الخاصة.. وهنا نقول إن التعاون بين الشركة القابضة والشركاء من شركات الإدارة والتشغيل يكون وثيقاً فمثلا يقوم الشريك أو الإدارة بتقييم العمالة الموجودة بالمطار واختيار المميزين لمهام مؤثرة وتدريب باقى الكوادر للنهوض بمستواهم المهنى ليصبحوا على قدر مناسب لجودة الأداء والحرفية طبقاً للمعايير الدولية.. كذلك ننوه بأنه فى حالة اختيار الشراكة بالإدارة والتنمية والتشغيل فليس هناك أى لبس أو منازعة فى ملكية المطار بين الشركة القابضة وشركة الإدارة، حيث يقتصر دور الشريك الأجنبى فى الإدارة الفنية والتجارية والاقتصادية للمطار وعليه التنسيق مع الجهات المعنية لكن بشكل به كثير من الحرية بعيدا عن تعقيدات الإجراءات الحكومية واللوائح التى لا تتماشى مع ديناميكية العمل فى نشاط الطيران المدنى. حتى وإن اقتضى الأمر جذب استثمارات لتطوير المطار فهذا الأمر طبيعى جدا كأى نشاط اقتصادى آخر بالدولة دون حصول المستثمر على أى امتيازات تتخطى القوانين المصرية أو تعفيه من الخضوع لقواعد واشتراطات العمل فى مصر وكما سبق أن ذكرنا فإن جهات السيادة المصرية تظل موجودة وتزاول نشاطها دون تدخل.

< هل تنحصر الإدارة لهذه الشركات داخل المطار فقط أم يمكن أن تمتد خارج المطار أى البيئة الخارجية؟

– تمتد إدارة المطارات إلى خارج حدود المطار فى العادة، فالطيران كما سبق أن ذكرنا ليس نشاطا مستقلا بذاته بل يؤثر ويتأثر بالنشاط الاقتصادى وبالمجتمع المحيط به. فالمطار مثلا لا يكون ناجحا إذا لم يكن مربوطاً بشبكة طرق ووسائل نقل ركاب وبضائع تعمل على تسهيل التنقل والنفاذ من وإلى المطار. لذلك فإن الخدمات الترفيهية والتجارية بالمطار أو محيطه قد تكون إحدى الأدوات المهمة التى يستخدمها المطار فى جذب المزيد من حركة الركاب أو تنشيطه كمطار محورى مفضل لدى الركاب. لذلك فإدارة المطار تعمل على وضع رؤية شاملة للخدمات الجوية وغير الجوية فى المجتمع المحيط بالمطار لتحقيق خطط النمو واكتساب رضاء العملاء وتحقيق الأرباح.

< ما الدول التى تطبق هذه الشراكات للاستفادة من تجاربها وعدم تكرار أى إخفاقات قد حدثت؟

– انتشرت هذه الشراكات فى عدد كبير من دول العالم وهناك حكومات تعاونت مع شركات إدارة وقامت حكومات أخرى بخصخصة نسبة من المطارات وبيع الأسهم للشريك الأجنبى لتخفيف العبء على ميزانية الحكومة من جهة ولتحمل الشريك مسئولية أكبر فى تحقيق الأهداف. وأنا هنا أقر حقائق ولا أقوم بترويج فكرة معينة أو أفضل طريقة على أخرى للتعاون والشراكة. فكل أسلوب له مميزات وله ما ينقصه.. أما عن أمثلة الدول التى دخلت فى شراكات أو استعانت بخبرات أجنبية أو باعت حصة فى مطاراتها فهى أمريكا، إنجلترا، فرنسا، هولندا، اليونان، لاتفيا، بلغاريا، سلوفينيا، تركيا، جورجيا، الصين، الهند، اليابان، السلفادور، بورتوريكو، شيلى، المغرب، تونس، الإمارات العربية المتحدة، المملكة العربية السعودية وفى السابق كانت لمصر تجربة للشراكة مع شركات مطارات عالمية.

فى هذا المضمار هناك تجارب ناجحة وهناك تجارب أخرى لم تحقق الاستفادة المرجوة ولا أسميها إخفاقات لأن كل مشاركة أو تعاون يكون ذا هدف وجدوى فى مرحلة ما ثم تتغير الظروف السياسية والاقتصادية والدولية فتتغير الأولويات ويصبح شريك اليوم غير مناسب لخطط الغد. فكما هو معروف أن صناعة الطيران هى صناعة سريعة التطور وشديدة الديناميكية وتحقيق الأهداف مرهون بالقدرة على اختيار شركاء حقيقيين قادرين على تحقيق نجاحات مشتركة لفترة مناسبة من الزمن تضمن الاستقرار وتسمح بالتخطيط المدروس وتنفيذ الخطط بنجاح والتفاعل مع الأحداث المتغيرة بمرونة واحتراف.

< ولماذا قد تخفق بعض التجارب؟

– أسباب الإخفاق متعددة ولكل حالة ظروفها، فقد تكون أسبابا سياسية مثل علاقات دولة مالك المطار بدولة شركة الإدارة، وقد تكون أحداثا وظروفا قهرية كالحروب والاضطرابات السياسية والاجتماعية والاقتصادية. من جانب آخر يمكن أن يكون السبب هو تدخل المالك فى الإدارة أو فرض لوائح بيروقراطية تشل حركة شركة الإدارة وتحول بينها وبين تحقيق الأهداف. ولا نغفل أن جودة العنصر البشرى للطرفين وثقافة العمل لها دور هام فى توفير بيئة النجاح من عدمه.. كل تلك الأمثلة وغيرها قد تؤدى إلى إجهاض الشراكات الدولية وفى بعض الحالات قد تؤثر على سمعة الأطراف وقدرتها على اجتذاب شراكات جديدة.

< كيف يمكن الاستفادة من هذه الشراكات وخاصة العنصر البشرى فى الإدارات الحالية؟

– لا بد أن يشمل عقد الشراكة توفير عنصر التدريب للقوى البشرية طبقا لقواعد يقبلها الطرفان لكن كما سبق أن ذكرت فإن تلك الشركات تهتم كثيرا بالعنصر البشرى وتعمل بشكل دائم على تنمية مهاراته وتطويره والأهم من ذلك هو اكتساب ثقافة العمل والالتزام واحترام قيمة الوقت والدقة وهذه المهارات جميعها تصب فى صالح جودة الخدمات وتحقيق الانضباط والسلامة وراحة الركاب واكتساب سمعة دولية جيدة وهى هدف أساسى للشراكة. ومع انتهاء فترة التعاقد فتلك الكفاءات تكون قادرة على التعاون مع شراكات أخرى أو حتى القيام بإدارة الأعمال طبقا لمستويات الجودة العالمية.

< هل ستختلف الشراكات طبقا لكل مطار على حدة أم سيكون نموذجا واحدا لكل المطارات؟

– قطعاً تختلف وقد ذكرنا هذا الأمر ردا على سؤال سابق فى هذا الحوار فمطار بحجم مطار القاهرة يحتاج إلى شريك يختلف عن شريك يناسب مطارات مثل شرم الشيخ والغردقة. لذلك فيمكن أن يتم تقسيم المطارات إلى مستويات طبقا لحجم وطبيعة عملها ولكل مجموعة من تلك المطارات تستهدف الشركة القابضة نوعية من الشركاء الذين يبدون اهتمامهم بهذا النوع وهذا الحجم من الأعمال. وأدعم بصدق فكرة التعاون مع شركات صغيرة ومتوسطة فى هذا المجال بشرط أن يكون لها سابقة أعمال دولية جيدة، فكثيرا ما تخرج الأفكار المبتكرة من هذه الشركات والكيانات المهنية الصغيرة وتصير كبيرة بتجربة فارقة لأطراف التعاون.